Управление транспортными системами (контрольная)

Бесплатно!

Контрольная работа

на тему «Управление транспортными системами»

1. Раскройте сущность системного подхода к транспорту и сформулируйте исходные принципы такого подхода применительно к задачам организации управления перевозочным процессом.

Системный подход к транспорту – это подход, при котором транспорт рассматривается как сложная и динамичная отрасль, развивающаяся в тесной взаимосвязи с другими отраслями, в которой взаимодействуют виды транспорта в соответствии с перспективными целями и потребностями текущего момента.

Управление перевозочным процессом  – основной вид производственной деятельности  – занимает центральное место среди многочисленных функций и задач управления на всех видах транспорта. Перевозка не есть что-то однородное и бесструктурное, она состоит из совокупности элементов и операций, тесно связанных друг с другом и протекающих во времени и пространстве. Длительность перевозки и ее пространственная протяженность разнообразны  – от минут (авиацией) до нескольких месяцев (морскими путями), от нескольких километров до нескольких тысяч миль.

В процессе транспортирования происходит накопление грузов, объединение их в укрупненные партии, перемещение по путям сообщения, разукрупнение отправок и т. д. вплоть до выдачи груза получателю. Все это обусловливает необходимость непрерывного управления транспортными потоками, включающего в себя планирование перевозок с распределением их по видам транспорта, рационализацию перевозок с устранением излишне дальних, встречных и повторных перевозок, а также ряд других управленческих работ.

Управление перевозочным процессом касается всех элементов перевозки: приема грузов к перевозке и их выдачи; подачи порожнего подвижного состава под погрузку, а груженого  – под выгрузку; объединение предъявленных к перевозке грузов в укрупненные партии; их пространственное перемещение с технологическим обслуживанием в пути следования. Наибольшей сложностью отличается технологический процесс на железнодорожном транспорте, наименьшей  – на трубопроводном.

2. В чем состоят особенности организации транспортных потоков в товаропроводящих сетях зарубежных стран?

В характеристике транспортных потоков на макроуровне (в масштабах сети) имеются свои особенности. Потоки резко изменяются по мощности и направлениям перевозок. Их размещение по районам сети и во времени неравномерно. Мощность грузопотока по отправлению, как правило, значительно выше, чем по прибытии. Число станций по прибытии на железнодорожном транспорте, например, превышает число станций отправления при перевозках сланцев в 18 раз, кокса  – в 10 раз, сырой нефти, торфа и соли  – в 10 раз и т. д. Около 46 % станций, принимающих грузы к перевозке, выполняют 95 % общего объема отправления грузов по сети в целом. Неравномерность грузопотоков по направлениям вызывает большие порожние пробеги и обусловливает существование устойчивых порожних направлений, чем усложняет управление потоками подвижного состава и удорожает перевозки.

Наилучшей товаропроводящей сетью в зарубежных компаниях считается сеть, которая обеспечивает наивысший уровень обслуживания потребителей при минимальных общих затратах.

В соответствии с выбранной стратегией расположения товаропроводящая сеть может быть организована как централизованная структура (с единым крупным распределительным центром) и децентрализованная структура (с несколькими распределительными центрами).

В централизованной товаропроводящей сети распределительный центр направляет товары, изготовленные предприятием-производителем, конечным или промежуточным потребителям в различные регионы страны (оптовым или мелкооптовым посредникам или непосредственно в розничную торговую сеть). Преимущество этого варианта состоит в том, что можно снизить запасы хранения на складе готовой продукции предприятия-производителя, отправляя сразу всю произведенную продукцию в распределительные центры. Недостатки этого варианта – большие транспортные расходы на доставку товаров многочисленным потребителям – заказчикам товаров.

При децентрализованной распределительной системе общие материальные запасы и стоимость нескольких распределительных центров будут выше, чем в предыдущем варианте. Однако стоимость доставки товаров потребителям будет меньше благодаря тому, что распределительные центры находятся на территории товарных рынков, вблизи потребителей. Кроме этого, локальным распределительным центрам легче изучать свои региональные рынки, и они могут гибко реагировать на ситуацию на этих рынках. Вместе с тем, на небольших региональных складах сложно добиться такой же низкой себестоимости переработки грузов, как на крупном автоматизированном распределительном центре, что можно наблюдать в централизованной системе организации товаропроводящей сети.

Расходы на оформление заказов централизованной распределительной системе могут быть большими и снижаться при увеличении числа распределительных центров, так как при условии расположения складов в разных регионах и приближения их к клиентам связи с потребителями могут быть более оперативными и дешевыми.

При создании разветвленной децентрализованной системы распределения с отдельными складами в разных регионах роль центрального распределительного склада, собственно говоря, играет склад готовой продукции предприятия-производителя. В этой системе расходы на складирование и переработку грузом могут возрастать, а стоимость транспортировки грузов и оформления заказов – снижаться. Доставка грузов в другие районы на свои распределительные склады оказывается более дешевой из-за сравнительно небольшого количества этих складов.

3. В чем состоит системное понимание процедуры принятия управленческих решений на транспорте и каковы критерии их оптимизации?

Под управленческим решением понимается некое предписание к действию, а под принятием решения  – выбор наилучшего (в некотором смысле) из возможных вариантов, или альтернатив. Поскольку управление на транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, распространяется на функционирующий персонал, транспортную технику и технологию, постольку все управленческие решения прямо или косвенно связаны с выбором путей и способов улучшения организации транспортного производства, повышения эффективности использования производственного и служебного персонала, технических средств транспорта, совершенствования технологических процессов.

Сфера управленческих решений исключительно обширна, разнообразна и сложна. Особенно сложно принятие решений по кадровым вопросам, так как именно эти решения многоплановы и тесно переплетаются с трудноразрешимыми общечеловеческими проблемами социального, национального, морально-этического и психофизиологического характера. В решении этих вопросов нет и не может быть единого критерия, а поэтому их трудно поставить на строго математическую, количественную основу.

С выбором решений по использованию технических средств транспорта и совершенствованию технологии перевозочного процесса дело обстоит значительно проще, но и здесь возникает немало трудностей. И к какому бы разряду ни принадлежало то или иное управленческое решение в известной классификационной сетке  – общему или частному, внутреннему или внешнему и т. п., – принятие решения всегда непросто и всегда есть место вопросу: правильно ли сделан тот или иной шаг.

Оптимизация принятия управленческих решений (если строго придерживаться существа дела) возможна далеко не во всех случаях, особенно в сфере человеческих отношений. Но любой управленческий вопрос может быть решен с некоторым  – большим или меньшим  – приближением к оптимуму. Вместе с тем существует обширная область вопросов чисто (или преимущественно) производственного характера, где возможен выбор решений на достаточно строгой научной основе. К таким вопросам, в частности, относятся разного рода проектно-плановые решения. С ними повседневно сталкиваются руководители всех рангов, на всех уровнях транспортной системы страны и поэтому рассмотрение решений данного вида представляет наибольший интерес.

Системный подход требует нового понимания самого существа оптимизации. Исходными пунктами этого нового понимания должны стать следующие положения.

1. Несводимость одного качества к другому посредством количественной меры (структуры к функции и наоборот).

2. Признание объективной обусловленности процессов развития.

3. Отказ от привычных (обычно упрощенных) представлений о критерии оптимальности.

Видный исследователь проблем кибернетики У. Росс Эшби считает, что для оптимизации системы «достаточно того, чтобы организм находил состояния или величины, лежащие в заданных пределах».

Сложность взаимосвязи между переменными системы, когда изменение одной переменной вызывает изменение многих других, когда взаимодействие между элементами происходит по контурам прямой и обратной связи в «пульсирующей» среде, часто делает классические методы прикладной математики в задачах на оптимизацию управленческих решений практически непригодными.

Гарантией оптимальности управленческого решения должна служить уверенность в том, что принимаемое решение:

а) реализуемо;

б) учитывает весь комплекс экономических, социальных, психологических и других требований;

в) позволяет эксплуатировать объект в режиме высшей производительности;

г) обеспечивает гармоничное развитие объекта в перспективе.

Коэффициент рентабельности является критерием так называемой общей эффективности, принимаемой в качестве таковой, конечно, условно.

Чаще всего в практике рассмотрения управленческих вопросов на транспорте прибегают к сравнительной, а не к абсолютной оценке эффективности того или иного решения. Выбор оптимального с экономической точки зрения решения обычно производится методом сравнения вариантов. На всех видах транспорта имеются отраслевые методики, разработанные на основе Методических рекомендаций по комплексной оценке эффективного мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса, утвержденных Государственным комитетом РФ по науке и технике и Президиумом АН РФ 3 марта 1988 г. Этими указаниями и отраслевыми методиками надлежит пользоваться специалистам различных видов транспорта.

4. Опишите методы, с помощью которых можно оценить и измерить производственную мощность транспортного предприятия

Условно можно считать, что существует два подхода к оптимизации мощности предприятий транспорта: чисто управленческий и технико-экономический. Первый чаще применяется к крупным территориальным образованиям транспорта (отделение железной дороги, пароходство и т. п.) и исходит из возможностей средств оперативного управления перевозками в оптимальном режиме на определенном участке сети. Второй больше ориентирован на отдельно взятое линейное предприятие и заключается в оптимизации производственных возможностей предприятия на основе традиционных технико-экономических расчетов. Показателями производственной мощности могут быть как натуральные, так и стоимостные показатели:

– натуральные  – объем перевозок грузов и пассажиров, численность и грузоподъемность подвижного состава, общая мощность транспортных двигателей, площадь (территория), на которой развертывается основная производственная деятельность, или протяженность транспортной сети, объем потребления запасных частей и материалов;

– стоимостные  – результаты производственной деятельности в стоимостной форме (доходы, расходы, прибыль) за определенный период времени, балансовая стоимость основных производственных фондов.

Результаты деятельности транспорта не могут быть непосредственно измерены и выражены каким-либо одним показателем. Система натуральных показателей наиболее полно характеризует производственные возможности, стоимостные же показатели являются вторичными, производными от натуральных. Показатель стоимости основных производственных фондов, особенно их активной части, характеризует технический уровень предприятия и его производственные возможности, хотя и ему присущи существенные недостатки. Стоимость основных производственных фондов транспортных предприятий образуется в результате длительных накоплений, а изменение цен и разное время их приобретения затрудняют сопоставление по этому признаку.

Производимые время от времени переоценки основных фондов по их восстановительной стоимости устраняют эти недостатки, но в периоды между переоценками они возникают вновь. Большое влияние оказывает также различие в структуре основных фондов, особенно в их качественной характеристике. Ни один из натуральных показателей не несет в себе исчерпывающей характеристики предприятий транспорта, и последняя, строго говоря, не может быть выражена в однообразных единицах.

Транспортные предприятия не относятся к числу так называемых однопродуктовых предприятий, занятых однообразным массовым выпуском какого-либо одного продукта. Учитывая эту особенность, для характеристики и измерения мощности эксплуатационные предприятия транспорта часто используют такие показатели, как приведенные тонно-километры, объем отправления грузов, объем отправления пассажиров, объем погрузочно-разгрузочных работ.

Иногда при оценке мощности применяется и такой показатель, как длина эксплуатируемых линий. Между всеми этими показателями обычно существует известное соответствие, но оно не всегда строго и четко выражено. Так, на железнодорожном транспорте масштабы работы отделений столь различны, что в результате, например, 10 % отделений отправляют более 40 % всех перевозимых железнодорожным транспортом грузов, а 7 % отправляют более 50 % всех пассажиров.

Несколько большая согласованность существует между отдельными показателями железных дорог на уровне управлений. Однако отклонения имеются, и они вполне закономерны. Например, количество отправляемых одной дорогой пассажиров колебалось от 7 – 8 млн. до 800 – 1000 млн. чел. в год, а количество отправляемых грузов по дорогам различается в 10 – 11 раз. Это отражается на основных фондах. На предприятиях транспорта структура и качественная характеристика основных фондов могут существенно различаться также вследствие особенностей природно-географической среды, вызывающей необходимость содержания дорогостоящих искусственных сооружений.

Неодинакова качественная характеристика подвижного состава, особенно локомотивов, причем изменение стоимости не всегда происходит пропорционально улучшению их качественных данных, например производительности отдельных типов и серий локомотивов. Поэтому ни один из рассмотренных показателей, взятый обособленно, не дает полной характеристики предприятий.

5. Назовите основные направления подсобно-вспомогательной деятельности как фактора диверсификации транспортного производства

Подсобно-вспомогательная деятельность осуществляется транспортным предприятием для обеспечения перевозочной работы (изготовление запасных частей, отдельных видов инвентаря и оборудования, погрузочно-разгрузочные, транспортно-экспедиционные операции, строительно-монтажные и некоторые ремонтные работы и др.).

Диверсификация на транспорте – расширение ассортимента выполняемых работ и услуг и производимой продукции, реализуемых не в основной деятельности транспортных предприятий, а сторонним организациям.

Диверсификация осуществляется в виде подсобно-вспомогательной деятельности транспортных предприятий.

Различают следующие виды диверсификации:

·     горизонтальная – производство товаров и оказание услуг, схожих с продукцией основной деятельности (сдача помещений и складов в аренду, вагонов под временные гостиницы и т. п.);

·     концентрическая – организация работ и услуг, не связанных с перевозками, но для клиентов транспорта (гостиницы на вокзалах, стоянки автомобилей пассажиров и т.п.);

·     конгломератная – производство товаров и оказание услуг, отличающихся от основной деятельности, посторонним организациям и населению (изготовление мебели, товаров народного потребления, садовых домиков, строительство, ремонтные услуги и т.п.).

Диверсификация является одним из направлений стратегии маркетинга транспортного предприятия и используется при необходимости зарабатывания дополнительных доходов, особенно при спаде объемов перевозок.

Список литературы

1.        Рахмангулов А.Н., Трофимов С.В., Корнилов С.Н. Управление транспортными системами. Теоретические основы: Учеб. пособие.- Магнитогорск: МГТУ им. Г.И.Носова, 2001.-191с.

2.        Карасев Вадим Анатольевич. Глобализация рынка транспортных услуг и транспортно-логистических систем в мировой экономике : диссертация … кандидата экономических наук : 08.00.14 / Карасев Вадим Анатольевич; [Место защиты: Дипломат. акад. МИД РФ].- Москва, 2008.- 159 с.: ил. РГБ ОД, 61 08-8/1740

3.        Подсобно-вспомогательная деятельность // Энциклопедия ж.д.

4.        Большая техническая энциклопедия

Детали:

Тип работы: Контрольная работа

Предмет: Логистика

Год написания: 2011

Добавить комментарий

Ваш email не будет показан.

Получать новые комментарии по электронной почте. Вы можете подписаться без комментирования.