Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский: биография, Энергия – Буран

Бесплатно!

Реферат по истории на тему:

«Знаменитые русские инженеры»

Введение

В истории России и Советского Союза  известно большое количество вы­дающихся ученых, инженеров, конструкторов, чьи имена получили широкую известность не только в нашей стране, но и за рубежом. Без всякого сомнения к ним можно отнести выдающихся авиаконструкторов Яковлева А.С., Микояна А.И., физиков Ландау Л.Д., Курчатова И.В., Келдыша Л.В., конструкторов тан­ков Кошкина М.И., Астрова Н.А. и многих других. В значительной мере их деятельность была связана с укреплением обороноспособности страны и в связи с особым характером их деятельности имена многих из них небыли ши­роко известны. Одним из выдающихся ученых и конструкторов в аэрокосмиче­ской отрасли является Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (25 декабря 1909 – 28 ноября 2001).

Заслуги Глеба Евгеньевича высоко оценены двумя орденами Ленина, ор­денами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Октябрьской револю­ции, высшим орденом РФ “За заслуги перед Отечеством” IV степени, многими медалями. Он являлся доктором технических наук, Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской (1962г.) и Государственных (Сталинских) премий (1950, 1952г.г.), Главным конструктором перехватчика МИГ-31, Генеральным конструктором ОКБ-155 А.И.Микояна и ОАО НПО “Молния”.

В знак признания большого вклада Г.Е.Лозино-Лозинского в развитие мировой аэрокосмической науки и техники Германским обществом аэронав­тики и астронавтики ему была присуждены престижные международные пре­мии имени Зенгера и В.фон-Брауна.

1. Краткая биография Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский родился 25 декабря 1909 года в Киеве (Украина). После окончания в 1930 году Харьковского механико-маши­ностроительного института, он  работал на Харьковском турбогенераторном за­воде инженером-расчетчиком. Первой серьезной работой стало участие в про­работке проекта первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности.

С 1932 года Г.Е.Лозино-Лозинский работает в авиационной промышлен­ности, разрабатывая в Харьковском авиационном институте паротурбинную двигательную установку для тяжелого бомбардировщика А.Н.Туполева.

Главной проблемой, с которой столкнулись конструкторы в 40-х годах при увеличении скоростей полета, стала неэффективность воздушного винта как основного движителя самолета. Дальнейший прирост максимальных скоро­стей достигался непропорциональным увеличением мощности поршневого дви­гателя и прогрессирующими весовыми издержками. Это был тупик, из которого конструкторы лихорадочно искали выход: испытывались комбинированные двигательные установки, пороховые ускорители, появились первые самолеты с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД). Предлагаемые технические ре­шения позволяли получить кратковременный выигрыш в скорости за счет су­щественного снижения эффективности. Это был передний край инженерных изысканий, и именно здесь впервые проявился инженерный талант Г.Е.Лозино-Лозинского.

Перейдя в 1941 году на работу в ОКБ А.И.Микояна, Г.Е.Лозино-Лозин­ский занялся разработкой проектов различных вариантов реактивных газотур­бинных двигателей. Под руководством и при непосредственном участии Г.Е.Лозино-Лозинского проходило освоение силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (поршневой двигатель+воздушно-реактивный двигатель, ПД+ВРД). Первая отечественная форсажная камера (и методы ее расчета) была разработана именно для поршневого двигателя, существенно улучшив его скоростные характеристики: в 1947 году в горизонтальном полете на опытном поршневом самолете была достигнута скорость 850 км/ч. Серьез­ные проблемы были решены при создании и отработке систем регулирования форсажной камеры. Таким образом, к моменту появления первых пригодных для установки на самолет турбореактивных двигателей (ТРД) у нас уже была отработанная форсажная камера. Опережающая разработка позволила начать штурм звукового барьера сразу же с освоением ТРД.

Затраченные усилия не прошли даром: на серийном истребителе МиГ-15 впервые в СССР 18 октября 1949 года летчиком Д.М.Тютеревым была достиг­нута скорость звука в пологом пикировании, а на МиГ-17 в феврале 1950 года – уже и в горизонтальном полете (М=1,03). МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в сотрудничестве с ЦИАМ, увеличивавшей тягу двига­теля на 30%. Эта форсажная камера имела регулируемое критическое сечение и была первой камерой такого типа в мире. Продолжительность работы форсаж­ной камеры ограничивалась 3 мин на высотах до 7000 м и 10 мин на больших высотах.

После достижения рекордных показателей на первое место вышла задача создания высокоэффективного серийного истребителя. Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил в ОКБ В.И.Микояна работы по комплексному сопряжению двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой с целью повышения эффективности всей силовой установки. Результатом стал МиГ-19 – первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Его заменил лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2 М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. Самолет имел систему высотного корреля­тора приемистости, служившую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Система управления воздухозаборни­ком вводила коррекции выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора в зависимости от углов атаки. На счету модификации МиГ-21 – Е-66 два абсо­лютных мировых рекорда скорости горизонтального полета в 1959-1960 годах и абсолютный мировой рекорд высоты в 1961 году.

С дальнейшим ростом скоростей и высоты полетов авиация вышла на по­рог космоса. В начале 1960-х годов в США строится и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан “Х-15” (в ходе испытательных полетов достиг­нуты скорость М=6,72 и максимальная высота 107906 м). В соответствии с пя­тилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым само­летам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 году были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Глав­ный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенча­той воздушно-космической системы (ВКС) получила индекс “Спираль”.

В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы – гори­зонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скоро­сти с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пи­лотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал ис­пользование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ра­кетой класса “Орбита-Земля” и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45 -135 гра­дусов наклонения, задача полета должна была выполняться в течении 2-3 вит­ков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной дви­гательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17 градусов (ударный самолет с ракетой на борту – 7 градусов ) или изменение на­клона орбиты на 12 градусов с подъемом на высоту до 1000 км. После выпол­нения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45 – 65 градусов), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере зада­валась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000…6000 км с боковым отклонением +/- 1100…1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.

Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту “Спирали”, ВКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме “несущий корпус-бесхвостка”: 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) гиперзвуковой самолет-раз­гонщик (индекс “50-50”) до скорости 6 М и отделяемый от него, стартующий с его “спины” на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый ОС длиной 8 м и размахом крыла 7,4 м; на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К ОС стыковался блок выведения, состоящий из топливного бака, в котором разме­щались основные компоненты кислород-керосин, и двух одноразовых ЖРД с тягой каждого около 100 тонн (Генерального конструктора В.П.Глушко). Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка 150-200 км, до максимальных 500-600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в за­висимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0 до 97 градусов.

К сожалению, проект “Спираль” так и не удалось довести до конца. Ре­шением правительства работы были прекращены.

В 1971 году Г.Е.Лозино-Лозинский назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31. Самолет предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воз­душных целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертоле­тами и высотными скоростными самолетами) в любое время суток, в сложных погодных условиях, при интенсивном ведении радио-электронной борьбы. К началу 1992 года на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 истребителей-перехватчиков МиГ-31 (еще 24 самолета поставлены Китаю). Группа из четырех взаимодействующих самолетов МиГ-31 способна полностью контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.

Г.Е.Лозино-Лозинский принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29: в частности, в 1972 г. на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной про­мышленности и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспек­тивным истребителям в рамках государственной программы ПФИ, от имени ММЗ “Зенит” им.А.И.Микояна именно Глеб Евгеньевич в докладе представил проект истребителя, впоследствии получившего наименование МиГ-29. К на­чалу 1993 г. было выпущено более 1000 самолетов, признанных одним из луч­ших истребителей четвертого поколения. Сегодня МиГ-29 состоит на вооруже­нии более 20 стран, причем из-за своих уникальных характеристик он является единственной системой оружия, оставленной на вооружении объединенной Германии, члена NATO.

Еще в конце 80-х годов, Г.Е.Лозино-Лозинский вместе с группой едино­мышленников начинает разрабатывать многоразовую авиационно-космическую систему МАКС с использованием в качестве “летающего космодрома” сверх­тяжелого транспортного самолета Ан-225 “Мрiя”.

Г.Е.Лозино-Лозинский был одним из основателей Российской инженер­ной академии, в он которой возглавляет секцию “Авиакосмическая”, являлся научным редактором журнала “Авиакосмическая техника и технология”, орга­низатором регулярно проводимого в Москве Международного аэрокосмиче­ского конгресса, заведушим кафедрой “Авиационно-космические системы” в МГТУ им.К.Э.Циолковского.

В 1972 году в США официально начинаются работы по проекту многора­зового транспортного космического корабля (МТКК) “Space Shuttle”. Причем изначально весь проект имеет четко выраженную военную направленность. В этих условиях руководство СССР начинает думать о создании аналогичной отечественной системы: работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начинаются в 1974 году после назначе­ния В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО “Энергия” в инициатив­ном порядке в рамках комплексной ракетно-космической программы, преду­сматривающей разработку средств выведения для развертывания и обеспечения лунной базы. Но глобальное противостояние СССР и США определяет свои приоритеты, и от комплексной ракетно-космической программы остается только многоразовый орбитальный корабль. Однако все понимают, что крыла­тый космический корабль невозможно сделать без Минавиапрома только сила­ми и средствами Минобщемаша, а среди авиаторов сделать это может только Г.Е.Лозино-Лозинский с его уникальным опытом работы над “Спиралью”.

2. Создание многоразовой космической системы «Энергия – Буран»

12 февраля 1976 г. выходит секретное Постановление Правительства СССР N132-51 “О создании многоразовой космической системы в составе раз­гонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстано­вительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведе­ние на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращения с орбиты грузов массой до 20 т”. Впоследствии эта многоразо­вая космическая система получила названия “Энергия-Буран”. Этот же доку­мент открывал финансирование и определял основного заказчика (Министер­ство обороны СССР) и головного разработчика (НПО “Энергия”). В рамках этого Постановления головным предприятием в авиационной промышленности, ответственным за создание планера орбитального корабля и координацию ра­бот всей кооперации авиационной промышленности, определялось специально созданное Научно-производственное объединение “Молния” во главе с Гене­ральным директором – Главным конструктором Г.Е. Лозино-Лозинским.

Во вновь образованное научно-производственное объединение вошли:

–   КБ “Буревестник” во главе с Главным конструктором Потопаловым А.В. (с опытом конструирования сверхзвуковой авиации и ракет);

–   КБ “Молния” во главе с Главным конструктором Бисноватом М.Р. (с опы­том создания автоматически дистанционно управляемых ракет);

–  Экспериментальный машиностроительный завод во главе с Генераль­ным конструктором Мясищевым В.М. (с большим опытом создания тяжелых высотных самолетов-бомбардировщиков и собственной испытательной базой).

Генеральный директор – Главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский также собрал вокруг себя группу ведущих конструкторов, специалистов из КБ “Зенит” им.А.И.Микояна, работавших над “Спиралью”.

Работы над орбитальным кораблем “Буран” в НПО “Молния” сразу раз­вернулись широким фронтом, однако основные усилия были сконцентриро­ваны на следующих направлениях:

–   разработка планера ОК “Буран” со всеми авиационными системами (гидро-, электро-, пневмосистем, жизнеобеспечения, пожаровзрывобезопасно­сти и др.) и их комплексная отработка;

–   сборка на производственных мощностях Тушинского машиностроитель­ного завода технологических и летных экземпляров орби­тального корабля: всего было изготовлено 2 летных изделия, заложено на ста­пелях еще 3, построено 8 технологических изделий в различной комплектации, включая пилотируемый самолет-аналог БТС-02;

–   разработка уникальной технологии воздушной транспортировки плане­ров ОК и агрегатов РН с заводов-изготовителей на космодром; в ходе ра­бот был построен уникальный самолет-транспортировщик ВМ-Т “Атлант” для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и самый крупный в мире самолет Ан-225 “Мрiя”;

–   разработка многоразовой теплозащиты ОК с рабочими температурами до +1700ºС;

–   проведение летных модельных и натурных испытаний с использовани­е­м управляемых космических аппаратов (“Бор-4, 5”) и летающих лабораторий БТС-002, Ту-154ЛЛ, Ту-134, МиГ-25; в ЛИИ им.М.Громова (г.Жуковский) и на Байконуре – проведено более 200 автоматических заходов и свыше 60 автома­тических посадок (включая 15 автоматических посадок аналога “Бурана”);

–   создание и поэтапная отработка системы автоматической высокоточ­ной аэродромной посадки планирующего тяжелого космического корабля с ма­лым аэродинамическим качеством; отработка системы посадки проводилась одновременно с обучением и тренировками специально отобранных групп лет­чиков-испытателей;

–   создание уникальной лабораторно-стендовой базы для проведения всех этапов отработки ОК;

–   создание технической базы на космодроме Байконур, включая уникаль­ные сооружения посадочного комплекса; параллельно шло проектиро­вание и велось строительство запасных аэродромов в Хороле (восточный) и Симферополе (западный).

Несмотря на предложение НПО “Молния” применить схему орбитального самолёта “Спираль” в системе “Буран”, головной разработчик системы НПО “Энергия” настоял на использовании компоновки, близкой к американскому “Шаттлу”. Тем не менее, опыт работы над “Спиралью” значительно облегчил и ускорил создание “Бурана”. В отечественной практике ракетно-космической техники не было аналогов, по сложности равных кораблю “Буран”: в состав ОК входило более 600 установочных единиц бортовой аппаратуры, скомплексиро­ванных в более чем 50 бортовых систем, объединенных в единый бортовой комплекс; более 1500 трубопроводов, более 2500 сборок (жгутов) кабельной сети, включающих около 15000 электрических соединителей.

В результате многолетней напряженной работы создан многоразовый космический корабль с уникальными характеристиками.

При внешнем сходстве с “Шаттлом” ОК “Буран” является принципиально более совершенным космическим аппаратом:

–   объединенная двигательная установка, состоящая из 48 ЖРД трех размер­ностей по тяге, работает на единых компонентах топлива (горючее – син­тин, окислитель – жидкий кислород) суммарным запасом более 14 т, разрабо­танная методика захолаживания позволяет сохранять окислитель в жидком со­стоянии (-183º С) в течении всего орбитального полета продолжительностью до 30 суток при приемлемых энергозатратах;

–   единый бортовой комплекс управления позволяет в автоматическом ре­жиме проводить любые динамические операции на орбите, включая стыковки с орбитальными станциями;

–   разработана высокоэффективная плиточная теплозащита на основе квар­цевых волокон и композиционных материалов “углерод-углерод”, создана уникальная “безбумажная” технология изготовления, наклейки и контроля всех более чем 38000 плиток.

–   разработанная система автоматической посадки позволяет производить беспилотную посадку практически в любых метеоусловиях (штормовые по­рывы ветра в момент первой автоматической посадки на Байконуре превышали предельно-допустимые метеонормативы для ручной (!) посадки американского “Шаттла”);

В процессе работы над “Бураном” была создана мощная производст­венно-технологическая, лабораторно-испытательная и стендовая база, многоот­раслевая кооперация насчитывала более 1200 предприятий и научных центров страны, над программой “Энергия-Буран” работало в общей сложности более полутора миллионов человек.

При создании планера и бортовых систем орбитального корабля “Буран” был использован весь накопленный опыт отечественной промышленности в об­ласти разработок авиационной и космической техники.

И главным результатом напряженных многолетних усилий стал триум­фальный двухвитковый беспилотный полет “Бурана” с автоматической посад­кой 15 ноября 1988 года. Полет продолжительностью 206 минут начался с сиг­нала “Контакт подъема”, которую телеметрия зафиксировала в 6 час 00 мин 1,25 сек по московскому времени. После завершения в 6 час 08 мин 03 сек ра­боты РН и отделения ОК было проведено два включения двигателя орбиталь­ного маневрирования (ДОМ), в результате чего корабль вышел на рабочую ор­биту высотой 263/251 км. Затем, после двухвиткового полета, после включения ДОМ на торможение, ОК со скоростью 27330 км/ч вошел в атмосферу над Ат­лантикой на расстоянии 8270 км от ВПП посадочного комплекса Байконура. В 9 час 11 мин, на высоте 50 км, ОК вышел на связь со станциями слежения в районе посадочного комплекса, а в 9 час 24 мин 42 сек, опережая всего на се­кунду расчетное время, “Буран”, преодолевая штормовые порывы бокового ветра (15…18 м/с), на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 сек, пробежав 1620 м, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего на 3 м!

Это был звездный час Главного конструктора “Бурана”, доктора техниче­ских наук Г.Е. Лозино-Лозинского. Вот как он сам спустя десять лет вспоминал эти события: …для меня два витка орбитального полета проте­кали как-то спо­койно – пока корабль в космосе, особых тревог не должно быть. Но, естествен­но, уже с момента подачи команды на торможение, это происхо­дило за 22000 километров до точки посадки в Байконуре, началось большое на­пряженное внимание – “как будет проходить полет по траектории движения в атмосфере?”. Вот чуть западнее африканского побережья, на расстоянии более 8000 км от точки посадки, начался атмосферный участок спуска корабля. На высоте 100 км корабль вошел в атмосферу. Если до сих пор мы аккуратно по­лучали информа­цию о том, где находится корабль и как протекает полет, то по­сле входа в плот­ные слои атмосферы из-за сильного нагрева атмосферы ко­рабль был окружен плазмой, экранирующей любую радиосвязь. Поэтому мы в течение 20 минут с напряжением ждали, когда же корабль затормозится до та­кой скорости, при ко­торой опять появится радиосвязь, и мы сможем узнать, как же он прошел самый ответственный участок пути. На этом участке траектории корабль преодолел температурный барьер, передние кромки крыла нагрелись до температуры бо­лее 1500º С и светились так ярко, что корабль можно было бы видеть с земли как светящийся движущийся предмет. Нижняя поверхность нагревалась до температуры примерно 1250º С. Зная это, мы понимали, что сдаем экзамен на доказательство того, в какой мере нам удалось решить все за­дачи, связанные с такими условиями полета корабля.

Но вот прошли двадцать минут, и было получено известие, что примерно в заданной точке пространства на высоте 50 км корабль появился, а раз поя­вился – значит все прошло более или менее удовлетворительно. Мы поняли, что первый, наиболее серьезный экзамен как будто бы сдали неплохо. Еще нельзя было сказать, хорошо ли, но что неплохо, уже было ясно.

Дальше начался следующий важный участок полета, заставивший нас по­волноваться. Этот участок должен заканчиваться посадкой в заданной точке взлетно-посадочной полосы. Траектория спуска в атмосфере выбиралась таким образом, чтобы корабль затормозился от 27000 до 300 км/ч, то есть до скорости, с которой он должен был коснуться колесами поверхности аэродрома. В про­цессе спуска решались две основные задачи: гашения до заданной величины огромной начальной скорости полета орбитального корабля и точного его при­ведения в точку с заданными координатами и с заданным направлением векто­ра скорости.

Первую информацию о состоянии корабля мы получили уже на этом уча­стке с самолета МиГ-25, который встретил наш корабль на высоте чуть больше 10 км и летчик сообщил, что внешне вроде все в порядке. На душе стало легче, полет продолжался успешно, и это подкрепляло нашу уверенность, что и дальше все будет хорошо. Участок траектории при заходе на посадку заставил поволноваться летчика самолета сопровождения, так как, прилетев (в связи с восточным ветром) с запада, наш орбитальный корабль должен был, как ожи­дал летчик, развернуться на полосу, но вместо этого он развернулся на 90 гра­дусов и начал вроде бы уходить в сторону. Но корабль наш был умница: он де­лал так, как это ему требовалось в сложившихся условиях полета – он немножко удлинил траекторию движения, чтобы рассеять избыток энергии и обеспечить заданную скорость 300 км/ч в момент касания поверхности аэродрома.

Ну а эффект, который произвела на всех нас безукоризненная автомати­ческая посадка, сложно передать: трудно переоценить значение этого события, которое мы наблюдали, испытывая большое эмоциональное волнение. Эта по­садка показала, что огромная выполненная работа с первого раза увенчалась успехом – вы ведь знаете, что далеко не всегда первые космические творения так легко и просто обеспечивают успех в первом полете”.

Выводы

Создание современных образцов техники является сложным, наукоемким, чрезвычайно длительным и затратным процессом, требующим привлечение ог­ромного количества людей, предприятий промышленности и научно-исследо­вательских учреждений. В процессе создания техники могут быть созданы раз­личные технологии и технологические процессы, востребованные на рынке.

Огромную роль в создании техники играют люди – конструктора, изобре­татели, инженеры, ученые. Научная и конструкторская деятельность Г.Е. Ло­зино-Лозинского является подтверждением этого факта. К его наиболее вы­дающимся конструкторским и научным достижениям можно отнести:

– создание первой форсажной камеры для реактивного двигателя самолета и метод ее расчета;

– разработка воздушно-космической системы, состоящей из гиперзвуко­вого самолета-разгонщика и орбитального самолета с ракетным ускорителем;

– создание многоразового орбитального корабля «Буран».

Детали:

Тип работы: Реферат

Предмет: История России

Год написания: 2009

Добавить комментарий

Ваш email не будет показан.

Получать новые комментарии по электронной почте. Вы можете подписаться без комментирования.